O projeto de ligação entre Mato Grosso e San Ignacio de Velasco busca abrir uma nova porta de saída para a produção brasileira nos portos peruanos. Eraí Maggi apresentou a proposta ao governo federal e admitiu que seus filhos e netos possuem terras no país.

O presidente da Bolívia, Rodrigo Paz, e seu homólogo brasileiro, Luiz Inácio Lula da Silva, manifestaram interesse em viabilizar o projeto.

O Brasil tem uma premissa clara: levar a Bolívia, e especialmente uma região — San Ignacio de Velasco — a sério. Este município, localizado na Gran Chiquitania, região de Santa Cruz, é a porta de entrada para o Mato Grosso, um dos principais produtores de alimentos do Brasil, chegar aos portos peruanos, particularmente Chancay.

O impacto dessa possibilidade na terra do futebol e do samba é tamanho que até mesmo a família do homem considerado o “Rei da Soja” possui terras na região. E com razão: a proposta de conexão rodoviária com o Brasil visa facilitar a exportação de mais de 50 milhões de toneladas de grãos, e o trajeto mais curto passa por este recanto da Chiquitania.

O Corredor Mato Grosso busca conectar San Ignacio de Velasco a Vila Bela, no Brasil, para facilitar o comércio e o transporte da produção brasileira para os portos do Pacífico. A proposta reativa uma conexão fronteiriça com precedentes que remontam à década de 1990 e inclui aproximadamente 148 quilômetros entre Laguna Marfil e Palmarito, além de outros 77 quilômetros até Vila Bela.

Uma estrada do Canal do Panamá

Herland Melgar, presidente da Câmara de Transportes do Leste (CTO), argumenta que o peso econômico do Mato Grosso justifica tal medida. Segundo dados que ele cita, se separado do restante do Brasil, esse estado brasileiro seria o oitavo maior produtor mundial de alimentos, com uma produção agrícola que – extraoficialmente – ultrapassa 50 milhões de toneladas.
Melgar afirma que esse volume não precisa necessariamente ser transportado exclusivamente para o Atlântico. Mato Grosso, e Rondônia também, precisam de rotas alternativas para o Pacífico, seja por portos chilenos ou peruanos, e é aí que a Bolívia – e Santa Cruz em particular – poderia se tornar uma zona de trânsito. 

Ele resume a ideia com uma imagem: “A Bolívia, e Santa Cruz em particular, se tornariam o Canal do Panamá das estradas. É assim que analisamos e imaginamos”, afirma.
Melgar enquadra a ideia atual dentro de um projeto muito mais antigo: o acordo tripartite entre Bolívia, Brasil e Chile, assinado em 1998 durante a presidência de Hugo Banzer Suárez. Este acordo deu origem ao Corredor Central Bioceânico Santa Cruz–Puerto Suárez e à ligação com Cochabamba, Patacamaya e os portos de Arica e Iquique. 

Segundo seu relato, o plano original também incluía dois corredores adicionais que nunca foram totalmente formalizados: um ao norte, pela Ponte Guayaramerín, e outro ao sul, cruzando Chuquisaca, Tarija e Potosí até os portos do norte do Chile. Ele lembra que, no total, “previa-se que cerca de mil caminhões brasileiros trafegariam diariamente por esses corredores”.
O presidente da Câmara de Transportes do Leste estima que o número de veículos motorizados atualmente gira em torno de 20.000, com espaço para crescimento caso o país consiga resolver o que o próprio presidente Rodrigo Paz definiu como o problema do “país das barreiras rodoviárias”, um termo que, segundo Melgar, começou a circular em 2014, quando técnicos brasileiros percorreram o corredor Puerto Suárez–Santa Cruz e encontraram barreiras, lombadas e mercados improvisados ​​ao longo da rota internacional.  

O líder do setor de transportes acredita que o fluxo também poderia beneficiar a Bolívia, caso se desenvolva em ambas as direções. A ideia, explicou, é que enquanto o Brasil utiliza a rota para exportar produtos para o Pacífico, a Bolívia pode enviar minerais, fertilizantes, sais e outras mercadorias para o mercado brasileiro.
Melgar vincula esse projeto a uma visão mais ampla de corredores bioceânicos. Ele observou que a Bolívia já possui conexões com o Chile e o Peru e que também existem possibilidades de interligar essas rotas com o Corredor de Capricórnio, que atravessa o Paraguai e a Argentina. Em sua visão, a combinação de rodovias e ferrovias poderia criar uma plataforma multimodal para o comércio regional.

Potencial

Segundo o economista Gary Rodríguez, diretor do Instituto Boliviano de Comércio Exterior (IBCE), o projeto tem potencial para reduzir custos e tempos de transporte, expandir o comércio e gerar novas receitas para o país por meio de serviços logísticos. 
Rodríguez afirma que a infraestrutura poderia ser integrada ao futuro Corredor Interoceânico Mato Grosso-Pacífico, facilitando o fluxo de mercadorias entre uma das principais regiões produtoras de alimentos do Brasil e os portos do Pacífico.

O benefício para a Bolívia, de acordo com o economista, não se limitaria ao trânsito de cargas brasileiras. A possibilidade de gerar um fluxo durante todo o ano permitiria o desenvolvimento de transporte, armazenagem, desembaraço aduaneiro, serviços de alimentação, hospedagem e assistência rodoviária, além de impulsionar as atividades produtivas e comerciais na região da Chiquitânia.

A dimensão do Mato Grosso oferece uma ideia do mercado que a Bolívia poderia potencialmente conquistar. Rodríguez destaca que esse estado brasileiro exportou mais de 50 milhões de toneladas de grãos, principalmente soja, em 2025.

Se a Bolívia conseguisse atrair mesmo que uma fração desse volume, o impacto econômico poderia ser significativo. Como ponto de referência, ele propõe o cenário de movimentação de um milhão de toneladas anualmente pelo território boliviano.

As estradas entre a Bolívia e o Brasil conectam os portos do Atlântico aos do Pacífico.

Esse fluxo geraria demanda para empresas de transporte, armazéns, centros de logística, serviços aduaneiros e outros negócios ligados à movimentação de mercadorias. Rodríguez estima que a prestação desses serviços poderia representar dezenas de milhões de dólares em novas receitas para a Bolívia, embora esclareça que se trata de uma projeção potencial e não de um cálculo definitivo.

A oportunidade também reside na chamada “carga de retorno”. Ou seja, não apenas no transporte de produtos brasileiros para portos do Pacífico, mas também no aproveitamento das viagens de retorno de veículos que transportam mercadorias importadas da Ásia para o Brasil.

O economista acredita que o corredor poderia ampliar as oportunidades para a produção boliviana. A agricultura, a pecuária e a silvicultura na região leste poderiam encontrar melhores condições para alcançar os mercados brasileiros, enquanto os minerais produzidos no oeste do país — como boratos, barita, sal para alimentação animal, carvão e fertilizantes — também poderiam se beneficiar de uma conexão internacional mais eficiente.
Isso seria complementado pelo turismo e pela possibilidade de criação de Zonas Econômicas Especiais, Zonas Francas e áreas de maquiladoras na região da Chiquitânia para atrair investimentos e empresas brasileiras.
No entanto, Rodríguez acredita que o Brasil seria o principal beneficiário comercial, devido ao potencial de conexão do Mato Grosso com os mercados asiáticos por meio dos portos do Pacífico.

No Brasil, estão esfregando as mãos de alegria.

Há mais neste projeto rodoviário do que apenas asfalto. Ele envolve o agronegócio brasileiro, a busca por novas rotas para o Pacífico e os interesses de uma das famílias mais poderosas na produção de soja.
Eraí Maggi, conhecido como o “Rei da Soja”, apresentou o projeto ao governo federal e reconheceu, em entrevista à imprensa brasileira, que seus filhos e netos possuem propriedades na Bolívia. O projeto, no entanto, ainda aguarda uma decisão sobre seu financiamento.

A resposta oficial, por ora, está longe de ser positiva.
“Estou analisando o projeto; sempre estudamos o projeto”, respondeu o Ministro dos Transportes, George Santoro, referindo-se à proposta.

Em outras palavras, a rodovia ainda carece de financiamento garantido e de uma decisão definitiva sobre sua construção. Mas a possibilidade já está em discussão.

O ministro explicou que o governo brasileiro adotou uma política que permite o uso de recursos públicos para viabilizar projetos de infraestrutura que o setor privado, por si só, não estaria disposto a empreender.

A fórmula é simples: o Estado contribui com uma parcela do investimento, enquanto o setor privado participa por meio de uma concessão e cobra pedágio dos usuários.

Enquanto o Brasil se esforça para garantir o financiamento dessa rota, os herdeiros do “rei da soja” já estão pavimentando o caminho na Bolívia. Em um discurso público, Maggi reconheceu que sua família está investindo no país. “Meus netos possuem terras, meus filhos também”, disse ele.

A rodovia existe no papel. O investimento, no entanto, não. Se o Brasil conseguir inaugurar essa nova rota para o Pacífico, o “rei da soja” não terá vindo à Bolívia apenas para uma visita turística.  

Os governos de ambos os países buscam fortalecer a região fronteiriça.

Pablo Roberto Saavedra de Souza morreu após ser atingido por vários tiros, enquanto o vereador Iverth Ricardo Gantier Vargas ficou ferido e foi levado para Cáceres, no Brasil. O ataque reacendeu as preocupações com a violência na cidade fronteiriça.

Um ataque armado deixou um homem morto e um vereador ferido em San Matías , município na fronteira com o Brasil. O incidente ocorreu na tarde de sexta-feira, 14 de agosto. Nas últimas semanas, San Matías tem vivenciado uma série de eventos violentos que deixaram seus moradores em estado de alerta máximo.

A vítima fatal foi identificada como Pablo Roberto Saavedra de Souza , que sofreu múltiplos ferimentos por arma de fogo. O número de disparos efetuados e as circunstâncias do ataque estão sendo investigados pelas autoridades.

Durante o incidente , Iverth Ricardo Gantier Vargas , natural da região de Tarija Chaco, cabeleireiro e terceiro conselheiro do grupo Libre, também ficou ferido .

Segundo informações preliminares, Gantier trabalhava como barbeiro quando foi baleado. Devido à gravidade dos ferimentos, ele foi transferido para Cáceres, no Brasil , onde permanece hospitalizado em estado grave.

O recente ato de violência aumentou a preocupação em San Matías. Relatos locais indicam que mais de seis pessoas morreram nas últimas semanas em diversos incidentes de violência armada , apesar da presença policial no município.

Eles questionam os relatos sobre a vítima.

Após o assassinato, começaram a circular rumores ligando Saavedra de Souza a uma facção criminosa que atuava em San Matías. No entanto, os moradores questionaram essas alegações e saíram em defesa do jovem nas redes sociais.

Moradores do município dizem que Saavedra era um empreendedor que vendia frangos no bairro de Cotoca .

“Ele não era um criminoso, trabalhava vendendo frango”, diz uma das mensagens compartilhadas após o anúncio de sua morte.

Até o momento, a família de Saavedra não se pronunciou publicamente sobre as notícias a respeito de suas supostas ligações com grupos criminosos .

As circunstâncias e o motivo do ataque precisarão ser estabelecidos pela investigação. Com base nas informações disponíveis, nenhuma ligação oficial entre a vítima e qualquer organização criminosa foi confirmada.

O assassinato e os ferimentos sofridos pelo vereador somam-se a uma série de eventos violentos que preocupam os habitantes de San Matías , uma cidade fronteiriça que clama pela retomada da tranquilidade.

Por El Deber